West-Central Africa Regional Maritime Sector Stakeholder Conference on Global Best Practices in Vessel Clearance 19th – 20th January

Les 19 et 20 janvier derniers, l’Autorité maritime du Ghana a accueilli la conférence régionale d’Afrique de l’Ouest et du Centre du Maritime Anti-Corruption Network « Réseau Maritime de Lutte contre la Corruption » (MACN) afin de promouvoir le dialogue entre les secteurs public et privé et entre les industries sur la lutte contre la corruption dans les ports maritimes. La conférence, intitulée « Conférence régionale des parties prenantes du secteur maritime du MACN sur les meilleures pratiques mondiales en matière de dédouanement des navires », était la toute première conférence en son genre. Elle a permis de discuter des meilleures pratiques entre le secteur public et le secteur privé grâce à des exposés, des panels modérés, des ateliers et des sessions ouvertes.

La conférence, qui s’est tenue au Movenpick Ambassador Hotel à Accra, au Ghana, a réuni des représentants des gouvernements et des entreprises du Nigéria, du Ghana, du Cameroun, du Togo, du Sénégal et de la Côte d’Ivoire. La conférence de deux jours avait pour but de servir de tremplin à la conception de projets dans les pays participants afin d’améliorer l’environnement opérationnel de l’industrie maritime par le biais d’activités spécifiques et de programmes plus larges du secteur portuaire sur le renforcement de l’intégrité et la lutte contre la corruption. Le premier jour de la conférence a été consacré à l’échange d’expériences entre les pays, tandis que le deuxième jour, l’Université maritime mondiale (UMM), en Suède, a dispensé une formation sur les meilleures pratiques dans le cadre de l’environnement réglementaire maritime actuel et futur.

Première journée de conférence – 19 janvier 2023

La conférence a été ouverte par le mot de bienvenue du directeur général de l’Autorité maritime du Ghana (GMA), M. Thomas Alonsi, représenté par le directeur général adjoint des finances et de l’administration de l’Autorité maritime du Ghana, M. Yaw A. Akosa. Dans son discours, M. Alonsi a reconnu la taille et l’importance de l’industrie maritime. Il a fait remarquer que la nature opaque et complexe des lois et opérations maritimes laisse une marge de manœuvre aux responsables portuaires, ce qui crée un environnement propice à la corruption.

Il a souligné qu’ « en l’absence de procédures opérationnelles normalisées (PON) ou de principes généralement acceptés, la corruption s’installe à mesure que l’on abuse des pouvoirs discrétionnaires. » Par conséquent, il est essentiel que les parties prenantes publiques et privées créent et appliquent des normes dans l’intérêt des pays individuels, de la sous-région et du monde en général. Il a terminé son discours en invitant les participants à être attentifs et actifs lors des sessions suivantes.

Ensuite, M. Vivek Menon, directeur associé du Maritime Anti-Corruption Network (MACN), a présenté un bref historique de la création du MACN et de son travail sur le continent africain. Il a décrit comment, sous l’impulsion de la loi britannique sur la corruption de 2010, une coalition de 8 sociétés privées de transport maritime a créé le MACN dans le but d’instaurer une industrie maritime caractérisée par l’intégrité et la transparence. Actuellement, le MACN compte plus de 180 sociétés membres et représente 50 % du tonnage maritime mondial et plus de 75 % du tonnage conteneurisé.

M. Menon a décrit les trois réalités qui sous-tendent l’approche de MACN : 1) la corruption et l’inefficacité des opérations portuaires constituent un défi pour toutes les parties prenantes du secteur maritime; 2) il n’existe pas de solution unique qui puisse répondre de manière adéquate à l’ampleur du problème ; et 3) il est essentiel d’établir des partenariats maritimes public- privé, car le secteur privé ne peut à lui seul résoudre le problème. Enfin, M. Menon a donné un aperçu de l’objectif et de la stratégie du MACN. Il a expliqué que le MACN s’efforce d’aider le secteur privé à renforcer sa capacité à faire face aux risques en lui fournissant divers outils pour mieux se préparer lorsqu’il fait escale dans divers ports et terminaux.

MACN donne la priorité à l’action collective, en établissant des partenariats public-privé, sachant que toutes les parties ont une responsabilité à assumer pour rendre le secteur maritime responsable et transparent. Enfin, le MACN utilise des données et des méthodes fondées sur des preuves pour faire face aux risques de corruption afin de rendre opérationnels les engagements en matière d’intégrité. M. Menon a conclu que la collaboration internationale est essentielle pour réaliser l’amélioration régionale, encourageant les États membres de l’Organisation maritime internationale (OMI) à adopter des réformes de lutte contre la corruption dans leurs politiques nationales afin d’atteindre l’objectif commun de rendre l’environnement opérationnel des entreprises moins coûteux et moins lourd.

Une autre allocution a été prononcée par M. Tom Nørring, ambassadeur du Royaume du Danemark au Ghana. Dans son discours, M. Nørring a souligné l’importance de l’économie bleue, tant pour les consommateurs que pour les industries, en tant que moteur essentiel de la création d’emplois dans la région, notant que l’accord sur la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) offre une opportunité d’intégrer l’économie bleue. Il a fermement insisté sur la nécessité de fournir des escales transparentes et prévisibles et a noté que depuis qu’il a reconnu ce besoin, le Danemark coopère avec le Ghana pour soutenir la sécurité des voyages en mer dans le cadre du programme danois de sécurité maritime de 2016 dans le golfe de Guinée.

M. Nørring a salué le fait qu’en 2022, le programme est devenu un accord trilatéral incluant le Ghana, le Danemark et le Nigéria, ainsi qu’une collaboration avec les pays de Côte d’Ivoire, du Togo et du Bénin. Le programme a eu un impact positif, comme en témoignent la baisse de la piraterie dans la région et le pouvoir des partenariats public-privé pour lancer le nouveau terminal portuaire TEMA au Ghana. Toutefois, il reste du travail à faire, notamment pour poursuivre la coopération afin de renforcer l’ensemble de la chaîne de justice pénale en matière de crimes maritimes.

Il a indiqué que le Danemark a pour objectif d’être le pays le moins corrompu du monde, en reconnaissant ses responsabilités morales tout en admettant qu’il s’agit d’un avantage concurrentiel mondial de mener des affaires de manière digne de confiance. Il a encouragé tous les participants à l’atelier à se joindre au Danemark pour « joindre le geste à la parole en matière de lutte contre la corruption ».

L’invité d’honneur, Son Excellence, Dr. Alhaji Mahamudu Bawumia, Vice-président de la République du Ghana, était habilement représenté par l’Honorable Ministre des Entreprises Publiques, M. Joseph Cudjoe, qui a déclaré que, « La corruption est un obstacle majeur au développement durable de toute nation car elle conduit à l’affaiblissement des institutions et crée l’injustice et l’insécurité… [Elle] doit être découragée et atténuée parmi les [entités] publiques et privées ». L’impact négatif de la corruption se traduit, a-t-il observé, d’abord par des retards et des coûts opérationnels plus élevés dans les ports, puis par des effets négatifs sur le commerce et les investissements nationaux, et enfin par la stagnation du développement social et économique.

Une étude réalisée par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) a déterminé que le secteur des transports – y compris l’industrie maritime – était la deuxième industrie la plus fréquente en matière de collecte de pots-de-vin. Son Excellence, Dr Bawumia a également observé que, rien qu’au Ghana, 8,3 millions de dollars américains sont perdus chaque mois à cause de la corruption, ce qui représente une perte de près de 100 millions de dollars américains par an. Pour combler ces lacunes et ces pertes, M. Bawumia a déclaré qu’il fallait une solution qui ne repose pas uniquement sur la réglementation, mais qui implique et soit adoptée par tous les secteurs de la société – public, privé et civil. Qu’a fait le Ghana récemment à cet effet ? En septembre 2017, sous la direction de Son Excellence le Vice-président, le Ghana a lancé le système sans papier dans les ports (PPS), conçu pour assurer un dédouanement efficace et rapide des marchandises dans les ports.

Le PPS permet également au flux du processus d’importation de se dérouler en ligne, assurant la saisie des données d’importation clés, la délivrance des licences, permis et certificats pertinents, et l’exécution d’un système de dédouanement basé sur le risque de manière numérique ; l’occurrence de la corruption a diminué grâce à ces réformes. Dr Bawumia s’est ensuite penché sur l’initiative ZLECAf dévoilée le 5 juillet 2022 et sur son projet pilote prévu qui testera les documents commerciaux et les procédures d’expédition des marchandises, notant que le succès du projet dépend de la création d’un environnement exempt de corruption.

Il a proposé que les mesures instituées par l’OMI (telles qu’établies dans le document FAL 44/13 de février 2020) puissent être évaluées par les pays participantes qui cherchent à faire évoluer leurs secteurs maritimes respectifs. Pour conclure, Son Excellence a encouragé tous les participants à coopérer pour garantir un commerce équitable au profit de la société.

Un discours final a été prononcé par le Secrétaire exécutif du Nigerian Shippers’ Council (NSC), M. Emmanuel Jime. Dans son discours, M. Jime a souligné la force d’un cadre d’action collective, assurant les participants qu’ils peuvent compter sur la volonté politique du NSC pour faire leur part en collaborant à une industrie maritime transparente. Il a décrit le développement et le lancement en 2020 du Manuel des processus portuaires du Nigéria (NPPM) en réponse aux résultats d’une évaluation nationale du risque lié à la corruption.

M. Jime a expliqué que le NPPM est le document faisant autorité au Nigéria qui dicte toutes les pratiques relatives à la pré-arrivée, à l’arrivée, à l’accostage, à l’embarquement conjoint pour fouiller et au départ des navires. Le NPPM détaille également les opérations du terminal et les processus de dédouanement des marchandises conformément aux procédures établies par les organismes de réglementation compétents.

La force de ce document, a-t-il affirmé, est sa capacité à aligner les parties prenantes pour faciliter les affaires et promouvoir l’efficacité et la transparence. M. Jime a remercié les collaborateurs du gouvernement nigérian, notamment la Commission indépendante des pratiques de corruption et autres infractions assimilées (ICPC), le Department of State Services (DSS) et la Nigerian Ports Authority (NPA), tout en saluant les réalisations de la Port Standing Task Team (PSTT), qui contrôle et applique les principes du NPPM. M. Jime a conclu en soulignant à nouveau le besoin permanent d’action collective et de renforcement des capacités.

Première session du groupe d’experts

Après les discours d’ouverture, la première session du groupe d’experts, « Positionner nos ports et terminaux pour l’économie bleue et l’opportunité de la ZLECAf », a été modérée par M. Fred Dartey, responsable du fret et de la logistique de la Ghana Shippers Authority.

M. Dartey a adressé sa première question à Mme Bosede Oguntuberu, chef d’équipe de l’Unité technique sur les réformes de gouvernance et de lutte contre la corruption au Nigéria (TUGAR, représentant Mme Jane Onwumere, chef de TUGAR), demandant quelles mesures avaient été prises concernant le dédouanement des navires au Nigéria. Mme Oguntuberu a expliqué qu’en 2009, TUGAR a commandé une évaluation des risques liés à la corruption afin de déterminer les défis spécifiques en matière d’intégrité auxquels sont confrontés les processus et procédures maritimes du Nigéria, ce qui a permis de concevoir des solutions pour lutter contre la corruption par le biais de la prévention au niveau des points sensibles de l’industrie.

Mme Oguntuberu a expliqué que 35 évaluateurs indépendants ont été formés pour mener à bien l’évaluation, ce qui a permis d’identifier divers défis, notamment 1) les nombreux documents compliqués devant être signés par des fonctionnaires, 2) les irrégularités au cours du processus d’embarquement conjoint à l’arrivée d’un navire, et 3) le manque de connaissances normalisées sur les procédures appropriées de pré-arrivée, d’arrivée et de départ des navires, tant pour les fonctionnaires que pour les marins. Ces défis ont été relevés : les agences portuaires ont collaboré pour réduire le nombre de documents à signer, ce qui a permis de réduire les retards dans les ports ; des procédures strictes concernant les personnes autorisées à monter à bord des navires (y compris le moment, la durée de l’embarquement et les cartes d’identité requises avant l’embarquement) ont permis de réduire les possibilités de corruption ; des procédures opérationnelles normalisées ont été créées pour garantir que toutes les parties connaissent les procédures portuaires (et peuvent identifier les écarts par rapport à la procédure normale).

M. Moses Fadipe, directeur adjoint du Nigeria Shippers’ Council et coordinateur national de la Port Standing Task Team (PSTT), a approfondi les réflexions de Mme Oguntuberu en fournissant des données pour illustrer davantage l’impact positif de diverses réformes portuaires au Nigéria. Il a décrit comment, à partir de 2016, l’utilisation d’un cadre d’action collective a rassemblé 14 agences gouvernementales, plusieurs parties prenantes privées et des groupes de la société civile pour lutter contre la corruption dans les ports et terminaux du Nigéria.

Les interventions positives dues à l’action collective comprennent l’émission d’une ordonnance exécutive 001 du Nigéria, la publication du Manuel des processus portuaires du Nigéria, ainsi que la création et la mise en œuvre de procédures opérationnelles normalisées (PON). Parmi les plus importantes de ces réformes, on peut citer la création et le fonctionnement de la “Port Standing Task Team” (PSTT) du Nigéria. Les résultats des interventions de la PSTT sont éloquents : lorsqu’on a commencé à suivre les données sur les arrivées de navires en 2019, 266 demandes de paiements en espèces importants et non reçus (pots-de-vin) ont été enregistrées.

En 2020, le chiffre était de 128, en 2021, de 84, et en 2022, il y avait moins de 50 demandes. En outre, le temps moyen de déplacement d’un navire du mouillage au poste d’amarrage a diminué, passant de 5 à 6 heures à 1 à 1,5 heure. De même, la résolution des plaintes déposées par les navires est passée d’une moyenne de 7 à 10 jours (avec un coût de 150 000 USD en surestaries pour les navires pour chaque jour de retard) à une résolution immédiate en 1 à 7 heures par les agences gouvernementales travaillant ensemble. Quel est l’effet cumulé de ces réformes ? Les escales portuaires qui coûtaient autrefois 150 000 USD en moyenne aux propriétaires de navires ne coûtent plus que 20 000 USD en moyenne.

M. Ofonasaha Udofia, président de la Rivers/Bayelsa Shippers’ Association (RIBASA), Nigéria, et membre de l’Integrity Alliance Port Harcourt, a expliqué comment la corruption dans l’industrie maritime a des répercussions sur la terre. Il a expliqué que le coût des affaires dans le secteur du camionnage au Nigéria (transport de marchandises des ports aux entrepôts et dans tout le pays) est élevé en raison du nombre de points de contrôle que les camionneurs doivent passer en route vers leur destination. Il a expliqué que le long d’un axe de la ville de Lagos, il y a jusqu’à 45 points de contrôle pendant la journée et 90 pendant la nuit.

La réduction du nombre de points de contrôle, a-t-il expliqué, est essentielle pour faciliter le commerce, car elle permettrait d’augmenter le chiffre d’affaires (et d’accélérer les rotations) pour les expéditeurs dans les ports du Nigéria. M. Udofia a également évoqué l’importance du partage d’informations entre les agences gouvernementales et les autres parties prenantes des ports, ainsi que la réduction des frais arbitraires. Il a conclu ses remarques sur un point essentiel : s’il est nécessaire de pénaliser les utilisateurs des ports en cas de non-conformité, il est tout aussi nécessaire de récompenser les expéditeurs et les camionneurs qui respectent les procédures appropriées.

En réponse à la déclaration de M. Udofia, M. Dartey, modérateur, a noté les avantages de reconnaître les chargeurs qui respectent les procédures portuaires, comme cela se fait au Ghana avec le Ghana Shippers Award. Il a également affirmé que les chargeurs ghanéens partagent un grief avec le Nigéria concernant les nombreux frais, notamment les frais administratifs des conteneurs, qui découragent les affaires. S’adressant aux autres panélistes, M. Dartey a demandé quelle était la position du Ghana concernant la corruption dans les ports. Quelles mesures ont déjà été prises, et pouvons-nous espérer des progrès significatifs à l’avenir ?

Le capitaine William Thompson (retraité), directeur adjoint des inspections et des enquêtes à l’Autorité maritime du Ghana (GMA), a expliqué que la GMA a commencé à employer d’anciens marins. Il a déclaré que cette pratique consistant à faire appel à des personnes ayant un sens aigu du secteur privé et capables de voir le point de vue de l’ « utilisateur » du port a introduit un plus grand professionnalisme, une plus grande efficacité et a contribué à décourager la pratique de la recherche de cadeaux.

Ensuite, la loi sur la propriété au Ghana vise à accroître la propriété des navires au Ghana. Le capitaine Thompson a également décrit un processus par lequel les navires qui ont commis une violation des procédures portuaires peuvent faire appel de la violation, et s’ils encourent une amende, ils peuvent signer un engagement à payer l’amende dans les deux semaines afin de ne pas causer de retard dans les ports et d’augmenter les coûts pour l’expéditeur. Enfin, les autorités ghanéennes veillent à ce que personne ne puisse transporter une cargaison ou des marchandises depuis le navire, même lorsque ces « cadeaux » sont offerts volontairement, par présomption, par les gens de mer.

M. Dartey s’est ensuite demandé dans quelle mesure la technologie pouvait être introduite dans le fonctionnement et le contrôle des procédures portuaires. Y a-t-il des pays qui utilisent actuellement des systèmes numériques ? Mme Oguntuberu a décrit le Port Service Support Portal (PSSP) du Nigéria, auquel toutes les agences maritimes ont accès, qui héberge le Manuel des processus portuaires nigérians (NPPM) et les PON des agences, et reçoit les plaintes et les demandes de renseignements des utilisateurs du port. Elle a décrit l’analyse des données du système et sa transparence inter-agences car il identifie les risques et détaille les incidents de corruption et sert de pression positive par les pairs pour les agences afin d’endiguer la corruption dans leurs halls.

Mme Oguntuberu a également décrit la plateforme globale d’intégrité portuaire (GPIP) du MACN, accessible aux membres du réseau, qui permet de suivre les performances nationales en matière d’intégrité maritime de manière très détaillée au niveau des ports. Cette plateforme est le résultat des efforts déployés par le MACN pour numériser et partager des données pertinentes sur l’état du secteur maritime. M. Fadipe a ajouté à la discussion, en réaffirmant l’importance de la collecte de preuves, de l’agrégation des données et de l’utilisation de la technologie (comme PortCallAssist, le service d’assistance en ligne et le centre d’appels de MACN/CBi) pour réduire les demandes de paiements en espèces importants et non reçus.

M. Dartey et le Capitaine Thompson ont noté que le Ghana ne dispose pas encore d’une plateforme où les plaintes peuvent être déposées ou dont la résolution peut être suivie ; à la place, les réunions d’accostage et les plateformes WhatsApp informelles offrent des opportunités de dialogue entre les officiels et les utilisateurs du port. Néanmoins, le capitaine Thompson a encouragé la création d’une plateforme numérique complète pour le Ghana.

M. Dartey a ensuite interrogé Dr Emeka Akabogu, secrétaire de la Nigerian Maritime Law Association, sur le cadre juridique qui guide les opérations portuaires – et la réforme – au Nigéria. Dr Emeka a parlé de la sagesse de tirer parti des dispositions existantes entre les agences, citant en exemple Commission indépendante sur les pratiques de corruption et autres infractions assimilées (ICPC) du Nigéria qui a intégré les mandats opérationnels maritimes dans des procédures opérationnelles normalisées. Il a également salué le travail du Port Standing Task Team (PSTT) pour mettre fin aux charges arbitraires. Il a enjoint aux participants de ne pas se décourager s’ils ne disposent pas de dispositions spécifiques, mais de savoir qu’ils peuvent trouver des moyens créatifs de garantir que les intérêts publics et privés sont satisfaits.

Il a fait une pause pour rappeler qu’une grande partie des changements positifs intervenus au Nigéria est due à la publication par le gouvernement fédéral de l’ordonnance exécutive 001 qui a donné au Nigerian Shippers’ Council des pouvoirs accrus pour contrôler et faire respecter les dispositions maritimes et les procédures des agences ; il a donc souligné l’importance du soutien national pour appuyer la mise en œuvre des réformes. Enfin, Dr Akabogu a appelé chaque nation participante à intégrer les dispositions de l’accord ZLECAf et à s’appuyer les unes sur les autres pour une évaluation par les pairs en vue d’une amélioration régionale.

La discussion qui a suivi, sous forme de questions et réponses, a révélé que :

1. Il y a une interaction entre la corruption et l’inefficacité, et la résolution de petits problèmes d’inefficacité peut grandement aider à lutter contre la corruption dans les ports.
2. Les PME opérant dans l’industrie maritime devraient consolider leurs efforts, en s’unissant pour dialoguer et défier les « poids lourds » tels que les grandes entreprises multinationales et les agences gouvernementales.
3. Des ressources telles que l’édition 2017 sur les résultats de la Convention de 1967 visant à faciliter le trafic maritime international (Convention FAL) sont disponibles pour être utilisées et adaptées par les États membres de l’OMI.
4. Le Sénégal a créé un Bureau de contrôle interne pour lutter contre la corruption, traiter les plaintes et améliorer le faible débit dans le pays. D’autres réformes comprennent la création d’un système informatique pour collecter les données et partager les informations (de concert avec 24 nations africaines, la mise en place d’une ligne gratuite, et la promotion de la collaboration inter-agences et internationale.
5. Le Cameroun a encouragé les participants à rechercher et à participer aux initiatives en cours en Afrique de l’Ouest, telles que l’observatoire chargé de relever les défis auxquels sont confrontées les PME du secteur maritime et les coalitions visant à renforcer la capacité des infrastructures.
6. La durabilité des réformes maritimes nationales nécessite une volonté politique ; le succès à long terme de ces réformes dépendra de la mise en place d’institutions fortes plutôt que de s’appuyer sur des “individus forts”.
7. Les pays participants sont restés curieux de connaître le succès du Nigéria dans l’assainissement en cours de leur processus de dédouanement des navires, et ont demandé une étude de cas détaillée pour servir de modèle à leurs propres efforts. M. Soji Apampa, PDG de la Convention sur l’intégrité dans les affaires (CBi), a assuré aux participants qu’un tel plan serait créé et partagé.

Dans leurs remarques finales, Mme Oguntuberu a encouragé la collaboration et l’apprentissage ; M. Fadipe a noté que la lutte contre la corruption exige une volonté et une passion fortes, mais que le succès a des effets d’entraînement durables ; le capitaine Thompson a rappelé que, par le passé, le Nigéria n’était pas un endroit agréable à visiter et il est reconnaissant que la situation ait changé ; M. Udofia a soutenu que la corruption est un sous-produit de l’inefficacité, et que la formation peut être utilisée pour améliorer l’efficacité ; M. Akabogu a déclaré que nous devons envisager ce qui arrive aux opérateurs économiques qui enfreignent la loi, et a encouragé les participants à réfléchir aux concepts de technologie, de données, de partage d’informations, de vigilance, de signalement et de liste noire dans le secteur maritime.

Deuxième session du groupe d’experts

La deuxième session, réalisée en français, a abordé le sujet « Positionner nos ports et terminaux pour l’économie bleue et l’opportunité de la ZLECAf », et a été modérée par M. Giscard Ogoula, Secrétaire  Général  de l’Union  des  Conseils des Chargeurs  Africains. 

M. Giscard a commencé la session en demandant quels mécanismes les différents pays ont mis en place pour endiguer les pratiques de corruption dans les ports.

M. Michael Aguiy, chef de la réglementation maritime, ministère des Transports du Cameroun, a révélé que le Cameroun a mis en place la Commission nationale de lutte contre la corruption (CNLC), généralement désignée par son acronyme français, CONAC, un organe qui utilise une approche générale pour lutter contre la corruption dans divers secteurs publics. Adoptant une approche localisée, la CONAC a mis en place des inspections générales dans chaque agence, adaptant les mandats de lutte contre la corruption pour relever les défis propres à chaque secteur. En outre, M. Aguiy a reconnu que la corruption maritime a lieu le long des corridors portuaires terrestres et a souligné la nécessité d’y faire face, mettant ainsi en évidence la responsabilité des nations côtières pour garantir des processus transparents et efficaces au nom des pays enclavés qui dépendent du débit de leurs ports.

Enfin, M. Aguiy a évoqué le récent audit des États membres de l’OMI, qui a permis d’examiner les ports, d’évaluer leurs performances et d’encourager le respect des meilleures pratiques et normes internationales. Les résultats de l’audit ont abouti à la création et à la mise en œuvre d’un plan d’action correctif visant à normaliser les processus portuaires afin de garantir la protection des intérêts des ports et des chargeurs.

M. Sidibe Mamadou, chef du poste de contrôle sanitaire portuaire et maritime du ministère de la santé de la République de Côte d’Ivoire, s’est adressé à l’auditoire en rappelant que les principaux défis auxquels est confronté le secteur maritime africain sont les suivants 1) l’absence d’infrastructures suffisantes (en citant l’exemple du Liberia, qui ne possède pas de navire et n’exploite pas de port maritime, mais est un État du pavillon) ; 2) l’architecture financière utilisée pour financer les ports est susceptible de favoriser la corruption (création et protection de monopoles, transfert furtif de droits de propriété pour consolider le pouvoir) ; et 3) l’absence de collaboration, tant au sein de chaque nation que sur l’ensemble du littoral du Golfe de Guinée, qui ne fait qu’étouffer la concurrence au lieu de favoriser l’amélioration régionale.

M. Gnama Mawaiboyodou, conseiller technique au ministère de l’économie maritime, de la pêche et de la protection du littoral, Togo, et ancien directeur des affaires maritimes, ministère de la mer, Togo, a affirmé que pour éradiquer correctement la corruption dans les ports, il est nécessaire de connaître la cause profonde de la corruption. À cette fin, les autorités togolaises ont mené une étude et ont découvert que de nombreux individus versent des pots-de-vin pour dissimuler d’autres pratiques de corruption et des insuffisances. Pour lutter contre les pots-de-vin, les paiements de facilitation et les pratiques illicites, le Togo a mis en place un Office central pour la répression du trafic illicite de stupéfiants et du blanchiment d’argent et a également créé une unité mixte composée de douaniers et d’agents de sécurité pour l’examen des conteneurs afin de lutter contre la corruption.

Cet examen implique également des contrôles de routine pour vérifier si le personnel portuaire a fait main basse sur les marchandises des navires ou de leurs conteneurs. En outre, la Haute Autorité pour la prévention et la lutte contre la corruption et les infractions connexes (HAPLUCIA) s’efforce de prévenir la corruption par le biais des piliers suivants : 1) la sensibilisation, 2) le traitement des données, 3) la protection des dénonciateurs et 4) la coopération avec les institutions internationales et les agences concernées. Comme les panélistes précédents, M. Mawaiboyodou a noté l’importance du corridor portuaire et a déclaré qu’un comité avait été mis en place pour traiter les questions relatives au côté terrestre de l’industrie maritime.

Il a salué le fait que le Togo soit le premier pays à se conformer au principe de la suppression des barrières le long des corridors portuaires et à ouvrir des possibilités de collaboration internationale pour améliorer le commerce. S’intéressant à la nécessité d’intégrer les technologies de l’information dans les processus portuaires, M. Mawaiboyodou a déclaré qu’il envisageait un avenir où le Togo utiliserait un guichet unique pour tous les paiements et toutes les transactions fiscales dans les ports et où les fonds seraient envoyés directement au Trésor public qui allouerait des capitaux à chaque administration. Cette numérisation complète, dit-il, est déjà en cours et réduira les possibilités de corruption.

Bien que M. Achil Tchendjo, sous-directeur de la formation et de la coopération internationale, Conseil national des chargeurs, République du Cameroun, soit d’accord avec les panélistes précédents sur l’importance de comprendre la nature et les causes sous- jacentes de la corruption et sur le fait qu’elle est répandue tout au long de l’infrastructure portuaire, y compris le corridor portuaire, il a recentré la discussion sur la ZLECAf, notant que l’accord a été créé spécifiquement en référence aux petites et moyennes entreprises (PME) de la région. La ZLECAf, a-t-il dit, offre une formidable opportunité si elle est mise en œuvre, car le transport maritime représente 80 % de l’ensemble du commerce.

Il a salué les mesures que les pays participants ont déjà prises, mais a noté le besoin persistant de réduire le coût des affaires dans l’économie en développement via le commerce portuaire. En vue de l’adoption complète de l’accord, le Cameroun a créé un comité bilatéral conjoint chargé de trouver des solutions pour permettre une coopération et des réponses communes pour lutter contre la corruption, défendre les droits des PME et des petites entités.

Il a déclaré que la réglementation et les procédures portuaires ne devraient pas entraver le commerce, en particulier celui des PME, car c’est un environnement réglementaire/opérationnel “insurmontable” et lourd qui incite la communauté des affaires à trouver des moyens alternatifs pour atteindre ses objectifs (que ce soit par le biais de marchés et de secteurs informels, ou par la corruption). En outre, M. Tchendjo était d’accord avec M. Mawaiboyodou sur la nécessité d’un guichet unique de paiement pour faciliter les transactions et réduire les opportunités de corruption.

M. Tchendjo a encouragé les participants à prendre en compte la diversité des genres et l’inclusion des jeunes lorsqu’ils cherchent à améliorer le commerce transfrontalier. Il a conclu ses remarques en appelant à la collaboration internationale et au soutien continu du MACN et du CBi.

Expliquant le cadre actuel de la lutte contre la corruption, M. Koffi Yeboua, chef du département de la logistique des infrastructures, Conseil des chargeurs, République de Côte d’Ivoire, a indiqué que pour désengorger les ports, les résultats des audits portuaires ont inspiré et permis la création d’une plateforme qui rend les processus portuaires plus transparents et efficaces. Chaque semaine, les agents publics et les utilisateurs privés des ports soumettent des cas de litiges, des documents pertinents et d’autres informations sur le portail afin qu’ils soient traités chaque semaine dans le but de réduire la fraude. En outre, les processus d’arrivée des navires, d’accostage et de déchargement des cargaisons ont été améliorés grâce à de nouvelles politiques : les navires doivent soumettre les documents nécessaires à leur port d’escale 48 heures avant leur arrivée afin de garantir un traitement rapide, et les entrepôts publics sont prêts à stocker les cargaisons des navires entrants, ce qui minimise les retards et les surestaries. M. Mamadou a ajouté aux commentaires de M. Yeboua, expliquant que la Côte d’Ivoire a établi des processus pour décourager les cadeaux.

Soulevant à nouveau la question du guichet unique, M. Ogoula, le modérateur, a demandé : « Comment fonctionne le guichet unique au Cameroun, et quel est son état de mise en œuvre avant les mandats de l’AfCTFA et de la Convention FAL ? » M. Tchendjo a réitéré l’avantage d’utiliser un guichet unique pour diminuer les points d’inflexion et les opportunités de corruption. Il a également reconnu qu’un guichet unique permet une rotation plus rapide des navires et des marchandises.

Il a fait remarquer que dans l’ancien système manuel, basé sur le papier, les navires passaient jusqu’à 56 jours à quai dans les ports. Cependant, maintenant que les formalités sont intégrées dans un système de blockchain, la durée des séjours des navires a considérablement diminué. M. Tchendjo a admis que le Cameroun n’a pas encore adopté un système entièrement dématérialisé, car certains paiements sont encore effectués manuellement ; toutefois, des progrès ont été réalisés en vue de l’adoption d’un système véritablement dématérialisé dans l’une des agences les plus importantes, la douane. M. Tchendjo a fait une dernière réflexion sur l’importance de s’appuyer sur un partenariat public-privé pour réaliser la réforme portuaire.

La première journée de la conférence régionale des parties prenantes du secteur maritime s’est terminée par une séance finale de questions-réponses, au cours de laquelle les panélistes et les participants ont fait les remarques suivantes :

1. La lutte contre la corruption passe également par l’endiguement de l’insécurité qui engendre la corruption.
2. Il est nécessaire d’agréger, d’héberger et d’analyser les données importantes au niveau national et de construire une infrastructure nationale pour soutenir les réformes portuaires.
3. La première mesure à prendre pour limiter la latitude des agents publics qui utilisent leur propre pouvoir discrétionnaire pour créer des infractions qui n’existent pas ou pour insister sur l’existence d’une contravention alors qu’il n’y en a pas est la création, la documentation et la publication accessible de procédures opérationnelles normalisées (PON) faisant autorité.
4. Il est essentiel d’amener les agences à considérer d’abord leur rôle dans la facilitation des échanges plutôt que leur rôle dans la réalisation des objectifs de recettes gouvernementales.

Deuxième Journée de conférence – 20 janvier 2023

La deuxième journée de la conférence a été animée par la délégation de l’Université maritime mondiale (UMM). Dr Max Mejia, directeur du programme de doctorat et doyen académique associé de l’UMM, a ouvert son discours en soulignant sa joie de voir plusieurs anciens de l’UMM présents. Il a donné un aperçu de l’histoire, de l’objectif et des cursus actuels de l’UMM.

Première session du groupe d’experts

Aref Fakhry, professeur associé de droit et de politique maritime à l’UMM, a fait une présentation sur les normes de comportement dans l’industrie maritime à travers un prisme réglementaire lors de sa session intitulée « Politiques, lois et règlements sur la corruption maritime, approche de la corruption et des demandes de paiement du point de vue de l’administration maritime ». M. Fakhry a indiqué que, selon la Banque mondiale et d’autres sources des Nations unies, 1,5 billion de dollars américains sont versés chaque année en pots-de-vin, ce qui représente 2 % du PIB mondial. Il est incroyable de constater que ces pots-de-vin prennent souvent la forme de « cadeaux insignifiants » en tant que paiements de facilitation pour éviter des sanctions disproportionnées telles que l’immobilisation d’un navire ou son inscription sur une liste noire.

Une étude empirique de l’Université de Cardiff a montré qu’une interdiction générale des cadeaux crée des situations stressantes et potentiellement dangereuses pour les marins, ce qui prouve que les mandats de lutte contre la corruption doivent être sensibles aux réalités de l’environnement opérationnel pour être efficaces. Dr Fakhry a ensuite identifié les facteurs et les voies de la corruption, notamment le large pouvoir discrétionnaire des responsables portuaires, l’absence de normes de service, le manque de sens du devoir des responsables et des marins, la faiblesse des sanctions et du système judiciaire, et les bas salaires des fonctionnaires pour s’acquitter de leurs fonctions.

Il a mentionné que les nations doivent être préparées aux conséquences d’un manquement à la lutte contre la corruption à la lumière d’un cadre réglementaire plus strict où les nouvelles réglementations ont des applications internationales et extraterritoriales.

M. Fakhry a ensuite donné un aperçu de plusieurs conventions importantes, notamment la Convention de l’ONUDC contre la corruption, la loi britannique de 2010 sur la corruption et les différents mandats de la Convention FAL de l’OMI (plus récemment, le Comité de facilitation de l’OMI, lors de sa 46e session du 9 au 13 mai 2022), a approuvé l’initiative “Guidance to Implement and Adopt Procedures Against Maritime Corruption” (Orientations pour la mise en œuvre et l’adoption de procédures contre la corruption maritime).

Deuxième session du groupe d’experts

La session suivante, également animée par Dr. Fakhry, a porté sur la collecte d’informations par le biais d’inspections et de vérifications de documents et de données, de l’examen des informations à collecter et à communiquer, et de l’adoption d’une approche normative des pratiques navire-terre. M. Fakhry a reconnu que les navires sont soumis aux juridictions des États du pavillon, des États du port et des États côtiers lors de leur exploitation.

Bien que les marins soient (ou devraient être) protégés par leurs droits de l’homme indivisibles, quelle que soit leur juridiction actuelle, les marins restent soumis aux lois nationales de leurs juridictions. Par exemple, la corruption est proscrite sans équivoque dans la plupart, sinon la totalité, des lois nationales, tandis que l’ « intégrité commerciale » (ou le concept de « bonne foi ») n’est pas un principe juridique dans de nombreuses juridictions.

Les gens de mer sont donc vulnérables à l’exploitation en raison des différences entre ces juridictions. Pourquoi les conventions internationales ne prévoient-elles pas de normes maritimes uniformes qui pourraient éliminer ce risque ? M. Fakhry a expliqué que les conventions internationales qui créent des normes et des standards maritimes uniformes sont volontairement formulées avec parcimonie pour permettre à chaque pays d’exercer sa souveraineté en « complétant les détails ». Il a précisé qu’il y a quatre domaines principaux que les conventions cherchent à réglementer au niveau international : 1) la sécurité, la sûreté des navires et la navigation, 2) la protection de l’environnement marin, 3) le travail maritime et 4) la facilitation du trafic maritime.

M. Fakhry a présenté à nouveau la Convention FAL de l’OMI comme une convention internationale créée pour prévenir les retards inutiles dans le trafic maritime, favoriser la coopération entre les gouvernements et assurer le plus haut degré possible d’uniformité dans les formalités et autres procédures. Deux des principaux avantages de la convention, a-t-il dit, sont la réduction du nombre de déclarations requises par les autorités publiques et la pression exercée pour mettre en place le très attendu guichet unique pour l’échange de données maritimes. M. Fakhry a ensuite évoqué le rôle du contrôle par l’État du port pour vérifier la conformité d’un navire aux normes internationales contraignantes.

Il a conclu en soulignant qu’il restait du travail à faire pour s’assurer qu’il y ait des lois nationales expresses pour guider les pratiques de navire à terre, la domestication et la compréhension généralisée du maritime international, une consultation nationale continue avec les parties prenantes, et une action décisive des parties prenantes concernées pour combattre et prévenir la corruption.

Troisième session du groupe d’experts

Dr Mejia a présenté le troisième et dernier atelier sur la modification du comportement ; plus précisément, il a examiné la question suivante : « Quelles réformes sont nécessaires pour obtenir des ports efficaces et efficients dans le contexte d’une économie bleue ? » Le Dr Mejia a commencé par offrir une définition de l’économie bleue (ou océanique), notant qu’il s’agit d’un véhicule par lequel les nations peuvent atteindre leurs objectifs de développement durable. Il a reconnu que la stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans de l’Union africaine à l’horizon 2050 (AIMS 2050 de l’UA) englobe l’économie bleue, la qualifiant de « nouvelle frontière de la renaissance africaine ».

Pour parvenir à l’économie bleue, les ports qui servent d’interface mer-terre doivent intégrer la prévisibilité et l’uniformité par la mise en œuvre des meilleures pratiques (représentées par des directives telles que la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer et les normes de l’OMI). Il convient de noter que les amendements à la convention FAL encouragent les gouvernements à faire pression sur les autorités publiques pour qu’elles évaluent les risques de corruption dans les ports et les abordent par des mesures préventives.

Les amendements stipulent en outre que les autorités doivent s’efforcer de détecter, d’enquêter et de sanctionner la corruption dans le secteur maritime. En tant que meilleure pratique, Dr Mejia a déclaré que les États membres de l’OMI 1) sont encouragés à établir des sanctions, 2) devraient assurer le respect des lois anti-corruption, 3) sont encouragés à renforcer les capacités et le développement des institutions pour prévenir et combattre la corruption, 4) sont invités à familiariser, éduquer et former le personnel concerné pour éviter la corruption, et 5) sont encouragés à faciliter la prévention et la détection des incidents de corruption ainsi qu’à partager et apprendre des meilleures pratiques existantes.

Le Dr. Mejia a également proposé des meilleures pratiques concernant les cadres et contrôles réglementaires, les méthodes pour prévenir les demandes et exigences corrompues, les manières de rejeter les demandes corrompues dans les ports, les outils pour établir la responsabilité, la transparence, l’accès à l’information et la sensibilisation. Enfin, le Dr Mejia a partagé des attitudes spécifiques de modification du comportement que les secteurs public et privé peuvent adopter (ou rejeter) pour actualiser et ancrer l’intégrité dans les ports. Il a indiqué que la modification des comportements est essentielle, car les marins modifient déjà leurs propres comportements en réponse à la corruption au détriment des nations portuaires (par exemple, les navires sont prêts à parcourir 319 km (et à supporter des coûts trois fois plus élevés) afin d’éviter la corruption coercitive dans un port).

Une session interactive de groupe et de questions-réponses a eu lieu au cours de laquelle les participants ont posé des questions et donné des directives sur les moyens d’affiner les approches du dédouanement des navires dans leur pays, en particulier en réponse à l’environnement réglementaire. Mme Saida Jembe Akate, de l’autorité maritime du Ghana, a prononcé un discours de remerciement et la conférence a été clôturée par M. Soji Apampa (CBi) qui a également remercié les participants et a facilité la distribution des certificats de participation par M. Emmanuel Jime, secrétaire exécutif du Nigerian Shippers’ Council (NSC).